På Hyundai MO skulle vi förmodligen inte lägga upp ett vägtest av nya Hondan utan några bilder i aktion.Men för 20 år sedan kunde det ha funnits en helt rimlig ursäkt: min hund åt filmen, björnen åt fotografen... Troligtvis kastade någon sin skinande nya Honda 919 på vägen på väg att fotografera, och spektaklet fick fortsätta.vem vet?Du bör inte kalla denna färg "asfalt".Oavsett så har denna CBR900RR-baserade nakencykel blivit en kultklassiker som älskas av Honda-entusiaster.Njut av små studiobilder och fullständiga specifikationer.
Torrance, Kalifornien.Som folk måste vi vara svaga.Kanske är det åren av feel-good-politik som tar ut sin rätt på oss, eller antibiotikan i vår mjölk.Trots detta är det fler än någonsin som inte orkar tanken på att cykla på en snävt fokuserad sportcykel."Det är så obehagligt", sa de."För hård", tyckte andra."Det är för komplicerat", sa en annan grupp missnöjda människor trötta på de nuvarande replika supercyklarna.Honda insisterar dock på att dessa killar är långt ifrån att byta ut sin dagliga dos adrenalin mot en flaska Geritol.För dessa människor verkar Honda 919 vara gjord på beställning.Faktum är att den här cykeln till och med kan tilltala vissa crossover-entusiaster som vill ha en cykel som är nästan lika snabb som vilken ren sportcykel som helst på banan, som gör allt ovanstående med streetfighter-fackla och gammaldags charm.Plikt, det finns bara en cykel.som en 919 kan ha.Trots allt är dess motor baserad på samma kraftverk som gjorde CBR900RR till ett så populärt bandfordon 1993.
På den tiden, med bara 893 kubikcentimeter, kunde Honda heja fram sportcykelvärlden med ett klassens bästa kraft-till-vikt-förhållande.Idag, för den gamla och nya publiken, har motorn vuxit till 919 kubikmeter och pumpar mer vridmoment, även om toppeffektsiffror är föga förvånande till förmån för mer prestanda vid stadskörning.Men återigen, det är poängen med den här cykeln, och dess föregångare var mycket mer trångsynt.
Men bara för att den nya 919 inte är en racerbil betyder det inte att den måste ha samma vridmoment eller vikt som en mjölkningsbil.Den påstådda torrvikten gör den till den lättaste nakna i den öppna klassen.Även om motorn inte har klassledande toppeffekt, är Honda mycket nöjda med effektuttaget, och insisterar på att vridmomentet och lätta känslan kommer att locka fler köpare än toppeffektschemat.
Med start från toppen är motorn en dubbel överliggande kamkonstruktion med shims under skopan.Ventiler öppnar i 32 grader för enkel användning och ventilunderhållsintervaller är upp till 16 000 miles.Dessa cylindrar har ett hål på 71 mm, ett slag på 58 mm och ett kompressionsförhållande på 10:1.
Naturligtvis levererar Hondas senaste programmerbara bränsleinsprutningssystem bränsle vid 50 psi genom fyra insprutare i varje 36 mm gasspjäll.Varje injektor har fyra laserborrade hål för "en mycket finfördelad laddning av luft/bränsle för maximal förbränning, effektivitet och kraft", sa Honda.
"Motorkylning tillhandahålls av en vätskekyld oljekylare och en lätt aluminiumkylare."
Avgassystemet är av fyra-i-två-i-ett-i-två-typ med rör med "expanderad diameter" som leder direkt till två "center" ljuddämpare.Ljuddämparskyddet i rostfritt stål håller förarens fötter säkra och svala.En vätskekyld oljekylare och lätt aluminiumkylare håller motorn sval.Det finns också en lätt generator i ett stycke som avger mer kraft än blocket på den gamla 893cc-motorn som hjälper till att driva de dubbla glödtråds-flerreflektorstrålkastarna.
Precis som motorn, designades 919:ans ram främst för gatuanvändning, och antog märkbart mindre aggressiva linjer än den ursprungliga CBR900RR och till och med införlivade några av Hondas "tuned flex"-teorier.Ramen är ett enramigt fyrkantigt stålblock och motorn används som en kraftdel.Ett nedrör med enkel lådsektion löper till det främre motorfästet, som innehåller en tvärbalk som förbinder ramen med det robusta främre motorfästet.På baksidan av cykeln finns en aluminiumsvingarm med ett stort gjutet svängblock i ett stycke och en pressad boxsektionsbalk.
919-upphängningen använder en 43 mm gaffel med 4,7 tums rörelse.På baksidan av cykeln ger en enda stötdämpare 5,0 tums färd och har en fjärrbehållare.Tyvärr har ingendera änden möjlighet att justera kompression eller returdämpning.Den enda förändring en ryttare kan göra utan att riva saker är att öka eller minska stötförspänningen.Det finns sju positioner att välja mellan för att tillfredsställa varje ryttares törst efter förstörelse.
Bromsning hanteras av ett par 296 mm skivor fram och en enda 240 mm rotor bak.Fyrkolvsok trycker mot den främre rotorn, medan enkolvsok pressar den snurrande skivan bakåt.Dessa skivor är monterade på ihåliga treekrade aluminiumfälgar.
Eftersom motorcykelns målgrupp är klart mer benägen att tillbringa tid i stadsområden än på landsbygden för att hitta den perfekta vägen genom perfekta kurvor, är 919:ans instrumentbräda också fokuserad på förarkomfort och uppdaterad information.Instrumentklustret är utrustat med en svart analog hastighetsmätare, varvräknare och vattentemperaturindikator med vita siffror.Det finns också en digital vägmätare och trippmätare, samt indikatorer för blinkers, neutral, helljus och de vanliga lågbränsle- och oljetrycksindikatorerna.Märkligt nog, för en cykel med en sådan "urban" design finns det tydligen ingen klocka.
Om vi tar en närmare titt på de specifikationer som Honda avslöjade vid 919 tekniska briefing, är vi redo att bli underväldigade när deras senaste cykel kommer ut på vägarna.Först såg dynodiagrammet som visades ut som en gammal CBR900 med de första 2000 varv per minut avskurna."Få din "återstämda mellanklass", tänkte vi.Sedan finns det den överväldigande bristen på fjädring och stålram, vilket för oss till "Nimble Flyer".
Så det är bra att vi vet när våra första instinkter har fel, och vi är inte rädda för att ändra våra uppfattningar när vi konfronteras med ny information som motsäger våra felaktiga fördomar.Den första, vikten, måste släppas omedelbart.Att bara sitta på en cykel är den här cykeln förvånansvärt liten.Bilderna visar något liknande i storlek som en gammal CB1000, även om cykeln ser cirka 20% större ut i jämförelse.
Ergonomi på bilen – inte överflödigt – en klassisk standard.Sitsen är allt du behöver för att hålla din mjuka rumpa från hårdplastbrickan under, men det är allt.Medan 919-sätet är mycket bättre än de flesta sportcyklar, kan Gold Wings komfort hittas någon annanstans.
Stången är också standard, tillverkad av stål och tillbakavikt på ett sådant sätt att dina händer är i en naturlig men lite obekväm position, dina armbågar är nere och något framför dig.Naturligtvis kommer du att upptäcka att dina fötter är bekväma under dig och inte för långt bak eller framför dina knän.
Detta sätter dig i en något framåtlutad position, vilket är perfekt för att leka runt på stan eller leka bakifrån.
Eftersom förarsätet är väldigt upprätt är 919:ans lätthet lätt att associera med ergonomiska konventioner – åtminstone till en början.Men när du rundar ett hörn, starta en sväng och sedan dra åt linan, bara med lite eftertanke, tryck styret i den riktning du vill, och cykeln kommer att följa dina kommandon, och du kommer omedelbart att påminnas om specifikationsbladet och Hondas uttalande om "den lättaste i sin klass."Det råder ingen tvekan om att den här cykelns 25-graders frontvinkel och 57,5-tums hjulbas spelar en roll här, liksom den låga tyngdpunkten.
Det börjar dock gå lite fel i mitthörnet.Lagerupphängningen gör att den bakre delen av cykeln kan röra sig upp och ner efter behag om det finns en gupp eller en serie gupp vid hörninträde.Detta gör det i bästa fall svårt att upprätthålla banan, eftersom den studsande bakdelen tenderar att göra besvärliga saker med frontkänslan.För att fixa detta försökte vi öka den bakre stötdämparens förspänning (det enda tillgängliga alternativet) genom att ändra rampjusteringen från det andra tillgängliga sjunde läget till fyra.
Bakdelen blev genast styvare, men klarade inte längre av stötar.Faktum är att de styvare inställningarna bara ökade vår medvetenhet om cykelns behov av mer returdämpning.Åkturen blev hackig, med endast en liten förbättring av kontrollen.Det slutade med att vi tappade ratten ett snäpp (tre av sju) och bara lärde oss att leva med saker och fokusera på andra, mer positiva aspekter av 919:ans prestanda.
Till exempel är motorn en fantastisk enhet, som gjorde det möjligt för oss att utveckla en seriös kropp med ett pannband där vi ständigt ansträngde våra ansiktsmuskler när vi lämnade hörnen.Vilken växel som helst, vilken hastighet som helst och 919cc-motorn drar utan ansträngning.Inte ens vid 2000 rpm klagar motorn på gasöppningen.Samma komplimang kan sägas för motorns högre varvtalsprestanda, även om du sällan behöver chansa där.Vi fann oss själva spela i intervallet 5000 till 9000 rpm för det mesta, vi behövde aldrig mer eller mindre.
Som sagt, vi växlade då och då, om så bara för att prova de mjuka växlingarna och noggrant matchade utväxlingarna i den utmärkta sexväxlade växellådan.Det tillät oss också att höra ljudet av de dubbla ljuddämparna under sätet som kom ut från aktern på vår egen aktersektion.Inte högt, inte särskilt tyst, men ganska trevlig.Växling är en annan anledning att njuta av 919:s överlägsna Nissin-frontfäste.Ett superbt öppningsbett följt av en lika bra modulering som inger förtroende i varje hörn.
På den öppna banan glänser motorns mjuka karaktär igen och eliminerar praktiskt taget alla elnätsbuller du kan förvänta dig.Det enda som hindrar den här cykeln från att vara en seriös all-round-kilometerätare är Yamahas FZ-1-liknande kåpa som ger en sådan avböjning att du inte bäst kan efterlikna en mänsklig fallskärm.
Sammantaget har Honda gjort ett bra jobb med sin nya 919. Den är på väg att bli en favorit bland de anställda.Så mycket kärlek har utgjutits att vi bad Honda att göra den här cykeln till en långtidstestare eftersom vi antar att denna fantastiska maskin bara är en uppsättning klämmor och har en hel del kraft för att vara en bra cykel.
Specifikationer: MSRP: $7 999 Motortyp: 919cc DOHC vätskekyld inline-fyra Borrning och slaglängd: 71,0 mm x 58,0 mm Kompressionsförhållande: 10,8:1 Valvetrain: DOHC, fyra ventiler per cylinder Förgasare: PGM-FI med manuellt nav Tändning: Dator kontrollerad 3D digital kartläggning Transmission: Sexväxlad slutdrift: #530 O-ringskedja Framfjädring: 43 mm cylindergaffel;4,7" rörelse, 5,0" rörelse Fram: Dubbel 296 mm helt flytande skiva med fyrkolvsok Bak: Enkel 240 mm skiva med enkelkolvsok Framdäck: 120/70ZR-17 Radiellt bakdäck: 180/55ZR -17 Radiellt.5″ Framhjulbas: 5 Lutning (Caster): 25,0 grader Spår: 98,0 mm (3,9″) Sitthöjd: 31,5″ Torrvikt: 427,0 lbs Bränslekapacitet tank: 5,0 gallons Färg: asfalt
Posttid: 2022-okt-24